KERS: La última transferencia de la F1 en tecnología

La F1 ha contribuido a la transferencia de tecnología puntera para los turismos desde la pista a la carretera. La última herencia de la máxima competición ha sido el KERS. Un desarrollo híbrido que utiliza la potencia sobrante de los frenos en fuente en energía eléctrica utilizable para la propulsión. Un avance que disfrutamos hoy gracias al trabajo a escuderías como Mercedes o BMW.

Desde frenos de disco, diagnósticos computerizados hasta inyección directa de combustible para activar la suspensión, este deporte está creando continuamente tecnología nueva o toma conceptos embrionarios y los desarrollándolos a gran velocidad.

El objetivo principal de las escuderías de F1 es ganar campeonatos y únicamente aquellos equipos que logran mejores coches pueden conseguirlos.

Algunos de los mejores ingenieros especializados en vehículos dinámicos y aerodinámicos han acabado en el automovilismo, atraídos por la motivación que supone un reto tan grande como este. Un impulso de mejorar continuamente el rendimiento de los coches y que exige al equipo no parar de desarrollar nuevas tecnologías.

El ritmo en los progresos es rápido y gracias a los fuertes vínculos existentes con los fabricantes de coches hace que tanto ahora como en el pasado exista una inevitable una compenetración entre ambos sectores.

La tecnología más puntera en la F1, la energía híbrida, es tan solo un ejemplo.

Desde su introducción, hace ya ocho años, como un sistema de recuperación de energía cinética (KERS) -que convierte la potencia sobrante de los frenos en fuente en energía eléctrica utilizable para la propulsión-, el progreso ha ido siendo más que evidente.

El primero que utilizó Mercedes, puesto en marcha en 2007, pesaba 107 kilos y su eficiencia era únicamente del 39%. Dos años más tarde rebajó a 25,3 kilos el peso e incrementó un 70 % en eficiencia y en el 2012 ya era un par de kilos más ligero, llevando su rendimiento al 80%.

El desarrollo inicial de los KERS de la F1 se utilizó en la producción del fabricante de AMG SLS Electric Drive, y ese conocimiento después se facilitó para la creación de un coche de F1 totalmente híbrido.

Regresando a cuando el KERS se introdujo por primera vez, BMW, dueña de un equipo de F1, expuso, en boca de su jefe Mario Theissen, que: "Existe una velocidad en desarrollo sin parangón dentro de la F1. Estamos yendo más rápidos y podemos explorar territorios desconocidos de maneras más expeditiva y eficiente que en cualquier proyecto de un turismo de carretera".

En aquella época, los sistemas de F1 no eran mejores que los que aparecían en vehículos de carretera híbridos. Pero se hicieron avances rápidamente y el futuro en la competición era cuestión de tiempo.

"Mis expectativas son que el mecanismo de transmisión cambiará, del motor de combustión y la caja de cambios, hacia una unidad compleja donde se combinará un pequeño motor de combustión, un generador eléctrico, una unidad de almacenamiento eléctrico, electrónica de control y probablemente un tipo muy diferente de transmisión", predijo correctamente.

"La verdadera innovación residirá en la adaptación de estos componentes individuales y su integración en un sistema de propulsión más eficiente. Creo que la F1 puede llevar el liderazgo en eso".

Esta es la razón por la cual la Fórmula Uno sigue siendo el referente en algo que muchas marcas de coches no pueden ignorar.

McLaren, en cambio, ha convertido un equipo de F1 en un auténtico fabricante de vehículos, reconociendo los beneficios de la transferencia de tecnología de la pista a la carretera y usándolos para prosperar.

El jefe del grupo, Ron Dennis, remarcó que: "Recuerdo cuando se introdujeron por primera vez los frenos de carbono en los coches de carreras. Nadie en su sano juicio hubiera pensado que acabarían desarrollándose hasta tal punto que los vehículos de alto rendimiento los llevarían como parte normal de su tecnología. La gente creía que el material compuesto no se vería nunca en coches de producción, pero ahora es muy común, así como también lo son algunos de los sistemas electrónicos".

Las nuevas plantas de energía, que como Thiessen predijo, combinan la unidad ERS-K (KERS) con un pequeño motor de gasolina turbo y una innovadora tecnología de recuperación de calor turbo (ERS-H), son quizás el avance más destacable en la trayectoria de la F1.

Las unidades ERS proporcionan el doble de energía y una duración cinco veces mayor que en el pasado a pesar de su combinación con una potencia mucho menor. Las unidades centrales crean energía al mismo nivel que antes, pero ahora con una introducción de las famosas renovables.

En el mundo del vehículo de carretera, los híbridos son ya una realidad implantada en la mayoría de fabricantes de automóviles. Toyota, el líder de esta tendencia, ha vendido 6 millones de su híbrido Prius desde su lanzamiento en 1997. Un referente que todos los fabricantes le están siguiendo.

Aunque esto no es solo un tema de coches de carretera. La energía híbrida se puede encontrar por todas partes, desde en locomotoras de ferrocarriles hasta en vehículos muy pesados, de maquinaria hidráulica móvil a incluso barcos. Es una tecnología tan implementada que incluso algunos autobuses de Londres son híbridos.

Esto se debe a un sistema ideado por el equipo de la F1 Williams, que consciente de este mercado, desarrollaron un negocio alrededor de sus conocimientos sobre la tecnología híbrida.

Así que, aunque la F1 puede que no haya estado en primera línea durante las fases iniciales en el desarrollo de la tecnología híbrida, ahora está muy bien situada para acelerarla y aplicarla en ese desarrollo de coches de carretera.

"El hecho de que en menos de cinco años una tecnología aplicada en sus orígenes a los coche de carreras se esté instalando ahora en micro-redes renovables, muestra la capacidad que tenemos para acelerar la innovación técnica", apuntó Craig Wilson, MD de Williams Advanced Engineering, galardonados este año con el "Pioneer Awards"(premio a la innovación) en los Premios Británicos de Energías renovables.

Definitivamente la corriente está cambiando, pero ¿hacia dónde irá?

Como el precio del combustible aumenta y este tipo de tecnología se reduce, es inevitable que los motores híbridos acaben teniendo un papel determinante en la mayor parte de coches de competición y de carretera del futuro.

La tecnología de las baterías se mueve despacio, y la escasa energía para medir ratios está frenando a los híbridos. Pero teniendo en cuenta un factor tan importante en el rendimiento de la F1 como este, es algo que acabará mejorando con la involucración del deporte en la tecnología híbrida.

Y, en estos días de retroalimentación en dos direcciones, la F1 será una vez más la fuerza motriz que llevará el desarrollo del coche de carreteras a su próxima revolución.